Koncerti i koncesioneve dhe projekteve PPP

CAMBRIDGE – E njëjta logjikë duke se po përdoret sot me partneritetin publik-privat (PPP), për të ndërtuar projekte madhore të infrastrukturës, si rrugë, centrale energjetike, ujësjellës, aeroporte dhe projekte për zhvillimin e turizmit. Por, në të vërtetë, është thelbësore të dëgjohen të dy konkurrentët dhe të vlerësohet forca dhe dobësia e secilit.

Pianisti i parë është sektori publik, që përballet me dy sfida: motivimi (korrupsioni) dhe buxheti. Problemi i motivimit buron nga fakti që kur qeveria zgjedh një fitues tenderi për ndërtimin e një rruge, kompania e kontraktuar mund të përpiqet të bëjë kursime, të cilat i fut në xhep. I kontraktuari mund t’i ndajë këto kursime me qeveritarët që mbikëqyrin kontratën.

Problemi i buxhetit rrjedh nga fakti që qeveria ka një kufi për shumat që mund të marrë hua pa rrezikuar. Përndryshe, do t’i duhej të rriste taksat në mënyrë që të paguhej borxhi. Si pasojë, shumë projekteve të vlefshme u bie radha të shtyhen.

Këtu vjen pianisti i dytë. Ta zëmë se projekti është një autostradë me pagesë që do të jepet me koncesion për 20 vite. Duket sikur zgjidh njëherazi, edhe problemin e motivimit, edhe atë të buxhetit. Nëse kursen gjatë ndërtimit, kontraktuesit do t’i duhet ta paguajë vetë koston e shtuar në mirëmbajtje. Kjo mendohet se do ta motivojë që të bëjë punë më cilësore. Është i motivuar që ta mirëmbajë në mënyrë të saktë, gjithashtu, sepse i bie të kursejë vetë. Përveç kësaj, ngaqë projekti financohet nga tarifa që paguajnë përdoruesit e rrugës, nuk ka nevojë që të kufizohet nga detyrime fiskale.

Kur një projekt lihet i pavarur nga buxheti dhe nga borxhi publik, mund të ndodhin mrekulli. Për shembull, 73% e banorëve të Liberisë kanë celularë, por vetëm 9.1% kanë elektricitet. Kjo ndodh sepse infrastruktura e energjisë financohet nga burimet e buxhetit, ndërsa telefonia celulare ofrohet privatisht.

Kur projektet strukturohen në mënyrë të tillë që përfituesit (publiku) ta paguajnë veprën nëpërmjet tarifave të shërbimit, tregjet mund të përgjigjen saktë. Kur burimet duhet të vijnë nga buxheti, gjërat ecin më ngadalë.

Kështu duket sikur fiton pianisti i dytë, por jeta është më e ndërlikuar se një përrallë. Gjatë punimeve të një projekti mund të shfaqen shumë probleme.

Që t’i përgjigjesh kësaj pyetjeje siç duhet, nevojitet një proces vlerësimi para investimit, që mund të jetë shumë i kushtueshëm. Dhe rezultati mund të mos jetë më i mirë se një hamendësim, duke lënë shumë pasiguri.

Për shembull, në fazat e para të ndërtimit të një autostrade, nuk njihen mirë ose nuk njihen fare veçoritë gjeologjike që kanë lidhje me ndërtimin e rrugës; sasia e trafikut në të ardhmen; ndikimi në mjedis si dhe reagimi që do të ketë publiku ndaj veprës. Shumë vende të zhvilluara shpenzojnë pak për këto projekte të dobishme. Kur e bën sektori privat, kthimi i ideve në projekte fitimprurëse është shpesh shumë i vështirë, sepse kërkohen shumë vendime të vështira, të cilat merren nga sektori publik.

Ta zëmë se u miratua projekti për ndërtimin e një rruge me pagesë. Ta zëmë se u përgatit kontrata koncesionare dhe kompanitë erdhën që të konkurrojnë në tender. Kompanitë duhet të planifikojnë dy faza: faza që përfshin anën inxhinierike, anën e prokurimit dhe ndërtimit (quhet faza EPC), dhe një fazë tjetër më të gjatë, faza e përdorimit, kur mblidhen të ardhurat nga tarifat që paguajnë përdoruesit e rrugës, në mënyrë që të mbulohen shpenzimet dhe të mblidhet fitim.

Të dyja fazat kanë shumë pasiguri, por sidomos gjatë fazës së parë, EPC, e cila mund të zgjasë nga 3 deri në 7 vite, në varësi të projektit. Për shkak të rreziqeve që ka kjo fazë, tregjet kapitaliste kërkojnë që projekti më mirë të financohet me kapital neto, se sa me borxhe, dhe që fitimi të jetë 18% e më lart.

Kur ndërtimi ka mbaruar dhe rruga bëhet e përdorshme, rreziqet ulen dhe mbledhja e të ardhurave mundëson tashmë që të bëhen financime edhe nëpërmjet borxheve, qoftë nga investues më konservatorë, si për shembull fondet e pensioneve, prej të cilave priten fitime me 5-7%, duke u krijuar dhe investuesve të parë mundësinë që të marrin fitime.

Pra, projekti kërkon një mekanizëm shumë të sofistikuar financiar. Këto plane nuk mund të realizohen pothuajse asnjëherë, nëse qeveria nuk ofron garanci kundër rreziqeve gjeologjike apo të mungesës së trafikut. Kur negociohen këto marrëveshje, projektit i koncesionit zgjatet shpesh me katër vite, në mënyrë që të arrihet e ashtuquajtura “pikë e mbylljes financiare” që përpara se të nisë puna fizike. Veç këtyre, duhen negociuar edhe shumë detaje të tjera si dhe të tregohet kujdes që të mbyllen mundësitë për korrupsion nga zyrtarët qeveritarë.

Kjo do të thotë që pianisti i dytë nuk ka hequr plotësisht as problemin e motivimit, pra të korrupsionit, dhe as problemin e të qenit të varur nga buxheti. Tregon gjithashtu se ka arsye se pse projektet e financuara nga privatët bëhen gjithnjë e më të shtrenjta, për shkak të kostos së lartë të kapitalit. Shpjegon edhe se pse përfundimi i këtyre projekteve mund të jetë shumë më i ngadaltë. Pianisti i dytë nuk heq as nevojën e të pasurit një shtet të ndershëm e të aftë, që të dijë të planifikojë e të menaxhojë projekte kaq të ndërlikuara. Por kjo mund të mos jetë mënyra më e mirë për ta vënë në punë kapacitetin e qeverisë.

Një mënyrë alternative është të përqendrohen te roli që do të ketë sektori privat në faza më të mëvonshme të projektit. Mënyra më e mirë do të ishte që qeveria ta ndërtojë vetë rrugën, dhe pastaj të japë me koncesion mirëmbajtjen dhe përdorimin e autostradës. Kjo do t’i jepte qeverisë mundësinë të merrte fitimet e investimit dhe t’i përdorë sërish në faza studimi, faza para investimi, dhe në faza EPC të projekteve të tjera, duke qarkulluar kështu kapitalet publike në mënyrë më të shpejtë, si dhe duke shmangur pjesën e kushtueshme dhe tepër të ngadaltë që krijon përfshirja e sektorit privat në këto projekte.

Për projekte të tjera, si zhvillimi i zonave turistike, qeveria duhet të angazhohet me kostot e mëdha që mbulojnë fazën para investimit, atë të studimit, si dhe rregullimin e infrastrukturës publike, në mënyrë që projekti të jetë fitimprurës.

Që t’i rikthejë këto kosto shpenzime në formë të ardhurash, qeverisë do t’i duhet të bëhet pjesë e projektit ose të investojë bashkërisht me sektorin privat, nëpërmjet mjeteve financiare që mundësojnë edhe menaxhimin e projektit nga ana e qeverisë.

Kjo kërkon aftësi institucionale që shumë vende të botës nuk i kanë, dhe që komuniteti i ndërtuesve nuk i ka mbështetur. Por këto kapacitet mund të sillnin një ndryshim të madh.

Prandaj dhe qeveria e Shqipërisë, me ndihmën e Qendrës së Harvardit për Zhvillim Ndërkombëtar, të cilën e drejtoj unë, po planifikon të krijojë mjetin e nevojshëm të investimeve. Duke parë se sa shumë është në lojë, shumë prej vështirësive dhe sfidave që do të hasen rrugës, do t’ia vlejnë. Dhe pianisti do të thoshte: “Tani mbani ritmin tim!”.

Ricardo Hausmann, ish ministër i Venezuelës për Zhvillim Territori, Krye-Ekonomist te Banka Amerikane e Zhvllimeve, Drejtor i Qendrës për Zhvillime Ndërkombëtare në Universitetin e Harvardit dhe profesor ekonomie në Shkollën Harvard Kenedi.

 

Top Channel