Në fshatin çek, jo shumë larg Pragës, një tren i bardhë po ecën me shpejtësi rreth dhe përreth një unaze të madhe binarësh.
Nga ajri, qarku i vetëm duket si një hekurudhë gjigante model. Vetëm se kjo nuk po përdoret për argëtim, por është një nga objektet e pakta të dedikuara të Evropës ku trenat e rinj mund të testohen intensivisht larg binarëve publik.
Për gjashtë muaj, treni i bardhë anonim do të bëjë xhiro të pafundme të qarkut me shpejtësi deri në 125 milje në orë (200 km/h), duke i lejuar teknikët të monitorojnë çdo aspekt të performancës së tij, raporton CNN.
Ndërkohë, një tren i dytë do të dërgohet në Vjenë, Austri, për t’u testuar në temperatura që ndryshojnë nga minus 20 gradë Celsius deri në 40 gradë Celsius dhe do të kalojë përmes një tuneli me shpejtësi prej deri në 140 km/h në të vetmen qendër të specializuar të testimit klimatik në Evropë.
Por, pse është kjo e rëndësishme?
Për Hekurudhat Kombëtare Franceze (SNCF) një projekt i tillë shënon fillimin e një epoke të re: një ri-ndezje për trenat e saj ikonë TGV. Gjenerata më e fundit prej 320 km/orë TGV do të testohet në kufijtë e saj për më shumë se dy vjet përpara se të mund të fillojë të transportojë pasagjerë në vitin 2024.
Dhe kjo nuk është e rëndësishme vetëm për Francën – këta trena dykatësh të avancuar do të shërbejnë si për rrugët vendase ashtu edhe për ato ndërkombëtare me shpejtësi të lartë, duke filluar nga Paris-Lyon dhe Paris-Milano.
Nga 115 trenat e porositur aktualisht, 15 do të zëvendësojnë TGV-të më të vjetër në itinerarin e Milanos nga viti 2025, ku SNCF tani po përballet me konkurrencë të ashpër nga konkurrenti italian Trenitalia. Të tjerët do të zëvendësojnë trenat e vjetër të ndërtuar në vitet 1980 dhe 1990 për linjën Paris-Lyon Sud Est (PSE), duke u përhapur gradualisht në linja të tjera ndërsa flota rritet.
Të emërtuar TGV-M (“M” do të thotë “modular”), trenat e rinj janë një manifestim i pasionit të rinovuar të Francës për trenat me shpejtësi të lartë, të cilët, gjatë dekadës së ardhshme, do ta shohin rrjetin të shtrirë në Toulouse (nga Bordeaux), si dhe jashtë vendit – në Torino në Itali (nga Lioni) dhe nga Bordeaux në Spanjën veriore.
E ardhmja nuk dukej gjithmonë aq e ndritshme. Në vitin 2017, presidenti francez, Emmanuel Macron mënjanoi zhvillimin e mëtejshëm të rrjetit TGV, duke preferuar të “rivlerësojë” investimet dhe të fokusohet në “transportin e përditshëm” për zonat urbane, të tilla si hekurudhat dhe metrotë e udhëtarëve.
Megjithatë, ky qëndrim nuk mbizotëroi për shumë kohë, dhe edhe pse ai po shtynte politika të përqendruara në vend, SNCF vazhdoi të planifikonte një valë të re linjash me shpejtësi të lartë dhe zgjerime në rrjetin aktual.
Gjashtë projekte janë aktualisht në progres, tre prej të cilave do të luajnë përfundimisht një rol kyç në planin ambicioz për të krijuar një rrjet hekurudhor me shpejtësi të lartë në mbarë Evropën.
Pothuajse 30 vjet pasi u prezantua për herë të parë, linja e ardhshme TGV e SNCF duhet të përfundojë deri në vitin 2030, duke shtrirë rrugën aktuale Paris-Bordeaux deri në Toulouse – qyteti i katërt më i madh i Francës dhe një qendër kryesore për industrinë e teknologjisë së lartë dhe turizmin. Zgjatja prej 222 kilometrash do të reduktojë udhëtimet Paris-Tulouse me më shumë se një orë – nga katër orë e 15 minuta aktualisht në pak më shumë se tre orë.
“Njerëzit tashmë po largohen nga linjat ajrore dhe po marrin TGV në këtë rrugë”, thotë David Haydock, ekspert francez i hekurudhave dhe ish-redaktor i revistës “Today’s Railways Europe”.
“Pasi të përfundojë linja me shpejtësi të lartë deri në Toulouse, edhe më shumë do të kalojnë – ashtu siç kanë ndodhur në rrugët nga Parisi në Lyon, Bordeaux, Nantes dhe Marseille gjatë 40 viteve të fundit”, pohoi ai.
Ndërtimi i 50 kilometrave të parë të pistës në jug të Bordeaux do të ndahet me një lidhje të re ndërkombëtare me Spanjën veriore, megjithëse ka të ngjarë të jetë në vitet 2030 përpara se TGV-të të lëvizin pa probleme në Rajonin Bask.
Faza përfundimtare e rrugës Sud Europe-Atlantique do të zgjasë linjën Paris-Bordeaux në jug deri në kufirin spanjoll. Duke u lidhur përfundimisht me rrjetin spanjoll me shpejtësi të lartë, ai do të sigurojë një rrugë të shpejtë dhe të drejtpërdrejtë midis Parisit, rajonit të dendur bask të populluar rreth San Sebastianit dhe në vazhdim drejt Madridit.
Gjithashtu e rëndësishme për udhëtarët ndërkombëtarë do të jetë rruga e diskutueshme 25 miliardë euro Lyon-Torino, e cila përmban një tunel 48 kilometra nën Alpet e Savojës. Edhe pse tashmë ka një rrugë hekurudhore të ngjeshur midis dy qyteteve, kapaciteti dhe shpejtësia janë të kufizuara shumë nga terreni malor.
Përpjekjet për të lidhur qytetet përtej kufijve kombëtarë mbështeten nga Komuniteti i Hekurudhave Evropiane (CER), i cili përfaqëson 70 ofrues hekurudhor në të gjithë kontinentin. “CER mbështet plotësisht përfundimin e një rrjeti hekurudhor të shpejtësisë së lartë që lidh të gjitha qytetet kryesore, nyjet urbane dhe aeroportet”, thotë drejtori ekzekutiv i saj, Alberto Mazzola, duke pohuar se kjo “do të reduktonte kohën e udhëtimit hekurudhor midis kryeqyteteve të BE-së dhe qyteteve të mëdha në nën katër dhe gjashtë orë dhe, me trena të përballueshëm dhe të rehatshëm, hekurudha do të bëhet mënyra e preferuar e transportit. Kjo është arsyeja pse është thelbësore që të gjitha vendet anëtare të BE-së të investojnë në hekurudhat me shpejtësi të lartë.”
Ai shton se “kërkimi ynë tregon qartë përfitimet e rëndësishme socio-ekonomike dhe të qëndrueshme. Me rreth 750 miliardë euro, përfitimet ekonomike afatgjata do të jenë dukshëm më të mëdha se kostot – rreth 587 miliardë euro. Këto lidhje do të sillnin një rritje të jashtëzakonshme të transportit hekurudhor dhe pjesës së tregut. Çdo shtet anëtar duhet të luajë rolin e tij në përfundimin e korridoreve për të siguruar që objektivi i BE-së për të dyfishuar trafikun hekurudhor me shpejtësi të lartë deri në vitin 2030 dhe trefishimin e tij deri në vitin 2050 është përmbushur”.
Ndërkohë, qeveria franceze ka ‘ndezur’ (pas shumë presioneve) një projekt për të mbyllur lidhjen e fundit që mungon në atë që do të bëhet rruga më e gjatë e vazhdueshme e Evropës me shpejtësi të lartë: nga Londra në Malaga dhe Sevilla në Spanjën jugore. TGV-të Paris-Barcelona duhet të kthehen aktualisht në linjat e rregullta midis Montpellier dhe Perpignan në Francën jugore, duke zgjatur kohën e udhëtimit me një orë dhe duke rrezikuar vonesat nga trenat lokalë më të ngadaltë.
Linja Montpellier-Perpignan do të eliminojë këtë boshllëk dhe do të plotësojë një shirit të jashtëzakonshëm të hekurudhës me shpejtësi të lartë që shkon për më shumë se 1600 km. Ndërtimi i seksionit të parë nga Montpellier në Beziers, tani pritet të përfundojë në vitin 2034, me seksionin Beziers-Perpignan të përfunduar deri në vitin 2040.
Që kur hyri në shërbimin komercial në 1981, TGV – që do të thotë ‘Train a Grand Vitesse’, ose treni me shpejtësi të lartë – ka qenë një histori e madhe suksesi për Francën. Jo vetëm që ka ulur kohën e udhëtimit në rrugët në distanca të gjata dhe ka stimuluar zhvillimin ekonomik jashtë Parisit, por industria hekurudhore franceze ka eksportuar teknologjinë, aftësitë dhe përvojën e saj të hekurudhave me shpejtësi të lartë në 25 vende në mbarë botën. Trenat që rrjedhin nga TGV tani qarkullojnë në Spanjë, Marok, Korenë e Jugut, Tajvan, Itali dhe Shtetet e Bashkuara dhe përfshijnë flota ndërkombëtare të operuara nga Eurostar që lidhin Francën me Anglinë, Belgjikën, Holandën dhe Gjermaninë.
TGV-M është përsëritja e fundit e asaj familjeje, duke premtuar se do të jetë 25 për qind më efikas në energji, 20 për qind më i lirë për t’u blerë dhe përdorur, më fleksibël në paraqitjen dhe dizajnin e tij dhe do të vendosë 20 për qind më shumë pasagjerë se paraardhësi i tij, TGV Duplex. Në fund të jetës së trenave, më shumë se 90 për qind e materialeve të përdorura mund të riciklohen.
Të gjithë këta faktorë ndihmojnë agjendën e gjelbër të hekurudhave, por SNCF po vepron gjithashtu në vetëmbrojtje kundër një sërë konkurrentësh të rinj që duan një pjesë të tregut fitimprurës të hekurudhave me shpejtësi të lartë të Francës.
Në 12 muajt e fundit, Trenitalia e Italisë ka pasur një ndikim të madh në linjat Paris-Milan dhe Paris-Lyon, ku trenat e saj mahnitës Frecciarossa (Shigjeta e Kuqe) konkurrojnë drejtpërdrejt me TGV-të. Që nga fillimi i tyre në dhjetor të vitit 2021, numri i pasagjerëve në itinerarin e Milanos është rritur me 58 për qind ndërsa tarifat kanë rënë mesatarisht me 7 për qind.
Nick Brooks, sekretari i përgjithshëm i ALLRAIL, i cili përfaqëson operatorët joshtetërorë të trenave në tregun evropian hekurudhor, thotë se “ky shembull i ri dhe të tjerë, si SNCF dhe Trenitalia që konkurrojnë me hekurudhat spanjolle, tregojnë se si konkurrenca në distanca të gjata midis operatorëve aktualë po shtyn ndryshimin modal drejt trenit të udhëtarëve”.
Pasi ka parë SNCF të prezantojë TGV me kosto të ulët midis Madridit dhe Barcelonës për të konkurruar me shërbimet e saj të themeluara AVE në vitin 2021, hekurudha spanjolle “RENFE” dëshiron të kthejë favorin duke filluar rrugët me shpejtësi të lartë nga Barcelona në Paris, Marseille dhe Toulouse në dy vitet e ardhshme. Madje ajo ka deklaruar se dëshiron të konkurrojë me Eurostar në linjën Paris-Londër.
Brenda Francës, startup-et e reja si Le Train dhe Kevin Speed duan të përfitojnë nga rregullat e konkurrencës së BE-së për të zgjeruar opsionet e hekurudhave me shpejtësi të lartë përtej linjave të vendosura TGV të SNCF. Është një proces jashtëzakonisht i shtrenjtë dhe kompleks, por nëse ata mund të bëjnë që numrat të përputhen dhe të marrin trenat dhe oraret që u nevojiten, këta të rinj mund të luajnë një rol të rëndësishëm në një epokë të re emocionuese për trenat e shpejtë në Francë.
Top Channel
